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山西窄軌與閻錫山

 

 

 

 

 

  多少年來,山西窄軌一直是外地人(也包括好多不明事理的山西人)笑話閻錫山封閉的話柄。實際情況是什么呢?

清政府反對法國人用窄軌

    光緒二十二年(1896年)清政府接受張之洞七年前的建議,決定修建蘆(溝橋)漢(口)鐵路,并且以該路為干線,鄰省可修建支線與之銜接。

    山西巡撫胡聘之推崇張之洞“利用晉鐵”的主張,于同年五月(公歷6月)疏請修建太原至正定的鐵路支路,由山西商務局借外債興造。公歷78日,得到光緒皇帝批準。但在國力日衰的情況下,山西巡撫于18975月提出向華俄道勝銀行借款的請求,朝廷下旨照準。

    1898521日,山西商務局的曹中裕與華俄道勝銀行代理人璞科第在北京簽訂 《柳太鐵路合同》。為了進一步壓縮成本,合同約定:將正太鐵路東端起點從正定城南移到柳林堡 (今石家莊市橋東區柳林鋪),全長約500華里,工期三年,借款2500萬法郎,年息六厘,25年本利還清。該合同第四條規定 :“鐵路之寬窄,何處應設車站以及車站何處應大,何處應小,火車客貨車輛之多少等事均由銀行代為酌核”;同年冬,法國鋼鐵實業團派工程師數人來華,經簡單踏勘后,知工程繁難,建筑費極貴,決定采用一米的窄軌。而此時新上任的山西巡撫毓賢根據范宗澤等人提出 “山西不宜修鐵路”的觀點,向總理衙門請求暫行停辦,加上1900年八國聯軍侵華和義和團運動爆發,修路之事中輟。

    1902年蘆漢(京漢)鐵路修到石家莊村東,并設立車站,因石家莊村當時的名氣不大,所以以附近的振頭鎮之名,將車站命名為振頭站。

    19026月,華俄道勝銀行璞科第以《柳太合同》前約為據,催促開辦。97日,外務部和路礦大臣奉旨研究后復奏,決定由原來的商借商款改為官借商款,并請蘆漢鐵路總公司事務大臣盛宣懷,按蘆漢鐵路辦法與俄商妥訂詳細合同。奏折呈上后,未批異議。

    盛宣懷奉命與華俄道勝銀行駐上海總辦佛威郎談判。經磋商,雙方擬定了《正太鐵路借款合同》二十八款和 《正太鐵路行車合同》十款。19021015日,由中國督辦鐵路總公司大臣盛宣懷同華俄道勝銀行駐中國總辦佛威郎,于上海在合同上簽字。新合同名曰《1902年中國國家鐵路五厘借款》,借款總數4000萬法郎,年息五厘,“三年之內全路告竣”。

    19032月正太鐵路準備開工時,清政府的官員才發現法國人要用窄軌;當即提出反對。而璞科第以正太鐵路“地勢險阻、工程艱巨”為借口,堅持采用窄軌;外務部、盛宣懷以正太為蘆漢分支,要“一氣銜接”,堅持非修寬軌不可。法國總工程師勘測后提出,“若修寬軌需再追借一億法郎”。而華俄道勝銀行堅決不允再加借款,雙方相持達一年之久。最后,清政府讓步。

    法國總工程師挨士巴尼為進一步減少費用,要求鐵路進入平原之后,線路取直,將東端起點從柳林堡南移到枕頭 (振頭)站 (今石家莊站)。19042月,日俄戰爭中俄國戰敗,華俄道勝銀行將正太路借款合同轉讓給法國巴黎銀行公司,鐵路債權遂為法國所有。

    19045月,全線開始施工。工程除石家莊至乏驢嶺、乏驢嶺至下盤石頭兩段由外國人承包外,其余絕大多數工程均由中國包商承建。中國人實際上參加了正太鐵路的設計、測量,擔負了全線橋梁、隧道和一切附屬物建筑的修建工作。

    光緒三十三年九月(190710月)正太鐵路全部竣工,共用三年半時間。建成后線路總長243公里,設車站35個,有隧道23座,總長3345米,最長的隧道640米。全線大小橋梁1200多處。

    位于正太火車站內的法文的《竣工通車碑》和《正太鐵路路章碑》是這條鐵路的重要歷史文物。

日偽軍把窄軌變標準軌

    按照 《正太鐵路行車合同》規定,正太鐵路建成后,由法國巴黎銀行公司經營管理,它的組織機構分為兩個系統:一是正太鐵路監督局,中國方面委派局長主持,掌“監督”之權。二是總管理處,由法國的總工程師主持,掌握運營全權,路局設在石家莊。

    1931年中國政府決定按照合同收回路權,但遭到了法國方面的拖延和阻撓。他們甚至斷言中國人管理不了這樣的鐵路。19323月中國政府全部還清借款本息,要求收回經營管理權。而法方制造種種借口,繼續拖延。后經正太鐵路接收委員會和正太鐵路3000名職工的堅決斗爭,法方于1933年被迫交還路權,1025日舉行收歸國有儀式,開始移交,1125日正太鐵路正式收歸國有。

    正太鐵路經營管理權的回歸永遠值得紀念。當時任正太鐵路局正、副局長的王懋功和朱華支持工人的斗爭,倡辦合作事業,并為“二七”罷工失業工人恢復職業,在收回路權的斗爭中發揮了積極的作用。19356月為紀念正太鐵路路權回歸的勝利,表彰王、朱兩位局長的功績,正太鐵路的職工募捐修建了紀念亭,取王、朱二人名字中各一個字,命名為“懋華亭”。

    懋華亭坐落在中華北大街西側石家莊運輸學校后院操場東北隅,亭內上部柱間的漢白玉嵌板上刻著隸書《懋華亭記》,記敘了修建該亭的經過。新中國成立以后,市人民政府將該亭列為市級重點文物保護單位。

    正太鐵路起點站設在石家莊,與京漢鐵路石家莊站相接,使石家莊成了交通樞紐。

    但在當時,由于正太鐵路為一米窄軌,與京漢鐵路不能互通火車,加上長期由法國人經營,所以石家莊一直有兩個火車站。一是正太火車站,其址就在正太飯店一帶。將近百年的正太飯店,是石家莊正太火車站的象征,也是近代石家莊城市肇興的象征。

    二是京漢火車站,位于今火車站附近。大約在1918年,京漢鐵路振頭車站才改名石家莊車站。

    正因為當時這兩座火車站道路不并軌(軌距寬窄不同),客貨不聯運,所以,帶動了搬運業的迅速發展,也導致了鐵路道岔的畸形發展。許多大企業,如井陘礦務局、山西的保晉公司和1923年創建的大興紡織股份公司等私營資本家陸續投資創建密密麻麻的貨運道岔,從正太鐵路卸下來的貨物需要搬運到京漢鐵路上站,同樣,從京漢鐵路運來的貨物需要先在道岔上下站,再搬運到正太站上車。正是這種原始的搬運業與現代化的鐵路交通業的融合,造就了石家莊迅速膨脹的運輸大軍,并不斷加速城市化的進程。

    1940年日本侵略軍為掠奪華北物資,由日偽政府投資將正太鐵路的窄軌改造成與京漢鐵路相同的標準軌。同年7月至19412月間,又突擊修筑石家莊至德州的鐵路。至此,石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌,客貨運輸統一控制在日偽軍手中,火車站也合并為一處,擔負4個方向客貨列車的接發、解編和幾十條專用線的送取貨任務。

    1947年石家莊解放后,正太鐵路與其他兩條鐵路才回到人民手中。

山西日報20120809燕玲 (山西)

對于一切傳說都要睜大警惕的眼睛 

    有一個傳說傷害了一個地區和無數的人民。那就是我們今天要說的正太鐵路。

    正太鐵路是山西的第一條鐵路。關于這條鐵路,多少年來一直成了外地人(甚至大部分山西人)嘲笑山西和閻錫山的話題。說到山西的封閉,那必定是山西的“窄鐵軌”。想想啊,閻錫山修鐵路都不按世界標準修,偏偏要修成一米的窄軌,據說是不讓外面的火車進來,要維護“土皇帝”的統治地位。這還不夠封閉嗎?

    有時候到外面出差,說起山西來,朋友們都要拿“山西窄軌”來玩笑一下。這樣的情形想必大家遇到不少。

    事實上,修建正太鐵路與閻錫山一點關系都沒有,也不是哪個山西人甚至中國人的主張,是法國公司的主張。更想不到的是,正太鐵路窄軌和世界接軌,不是國民政府干的,也不是人民政府干的,竟然是日本鬼子干的。

    修窄軌還是標準軌,那是由當時的歷史條件決定的,我們無可厚非。但是把這個事情作為山西人保守封閉的象征,那才是丟臉的。須知,山西和廣西在民國時代是赫赫有名的“模范省”。考察一下當時的經濟社會文化教育,那“模范省”的名頭可不是白來的。

    我們經常有這樣的見識:哪個人倒霉了,什么壞事也都往人家頭上栽。“窄軌傳說”也一樣,山西后來有點落后了,于是大家就拿“窄軌”來說事。不僅外地人說,我們山西人也經常說,以訛傳訛,傳給學生和下一代。我就想,如果這條路修在后來發達起來的一些地區,估計大家就不會那樣無中生有以訛傳訛了。這種惡習實在是我們文化里面的壞基因。

    相比較精衛填海這類云遮霧罩的傳說,正太鐵路作為一項基礎設施建設,距今不晚,而且有很多歷史檔案,只要看看就會清楚。遺憾的是,我們至今仍然在以訛傳訛。本報今天刊登燕玲先生的大作,望能以正視聽。每一個傳說過“山西窄軌”的同胞,都應該抱愧山西。當然也包括我自己。

    我們經常見識各種傳說,遠古的無從考究不說了,就是近代的現代的甚至當代的也有不少,有的還是信誓旦旦的正統文本。結果后來被戳穿了是假的。

    一個“正太窄軌傳說”哄騙了半個中國。于是余有嘆曰:對于一切傳說都要睜大警惕的眼睛!□宋胤

 

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太原道制作 http://www.avxswc.live ( 2012-10-11 )

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